Il caso Dieselgate, un anno dopo

Il caso che è passato alle cronache come Dieselgate, che ha interessato milioni di vetture del gruppo Volkswagen, non sembra avere avuto un significativo impatto sui conti del colosso automobilistico tedesco. Che a un certo punto ha dovuto ammettere la discrepanza dei valori relativi alle emissioni inquinanti, ufficialmente al di sotto dei limiti consentiti, ma in realtà ben al di sopra. La questione è emersa grazie a dei test non ufficiali eseguiti nel 2014 dalla International Council on Clean Transportation (associazione no profit che compie test e analisi sulle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto) che, dopo alcune rilevazioni in Europa, non soddisfatti dei risultati, decisero di ripetere i test anche sulle vetture vendute nel mercato statunitense, dove le regole legate all’impatto ambientale dei mezzi di trasporto sono più rigide.

I TEST
Test che, svolgendosi appunto “su strada” fecero emergere le emissioni reali delle auto Volkswagen precedentemente testate in laboratorio.
Facciamo chiarezza: normalmente, i test ufficiali vengono svolti in laboratorio attraverso un dinamometro, in pratica le rilevazioni vengono effettuate simulando le diverse condizioni di guida (su strade urbane, extra urbane e percorsi misti) ponendo le auto su dei rulli che simulando i vari percorsi, “catturano” le emissioni che verranno poi analizzate dal computer.
Al contrario, le analisi effettuate, in via non ufficiale, dall’ICCT, prendono in considerazione le emissioni reali, mettendo dei rilevatori all’interno dei portabagagli delle auto e guidando le stesse per le varie tipologie di percorso. Ed è qui che l’International Council on Clean Transportation ha mangiato la foglia. Non solo, a confermare i risultati ambigui fu anche il California air resources board (CARB) che effettuò le stesse analisi, sugli stessi veicoli, che eseguì l’ICCT. Sostanzialmente emerse che le emissioni di diossido di azoto erano di 30, se non 40 volte, superiori al limite consentito dalla legge.

Il DIESELGATE
Fu così che lo stesso CARB e successivamente l’EPA, aprirono un fascicolo sulla Volkswagen dal quale emerse che, nel corso del processo produttivo, nelle catene di montaggio del gruppo di Wolfsburg, venivano installati all’interno delle auto dei dispositivi in grado di rilevare il momento in cui venivano effettuati i test al dinamometro, agendo di conseguenza. Ovvero riducendo le emissioni al di sotto dei limiti massimi consentiti. La stessa Volkswagen, nel settembre del 2015, ammise che dalle prime indagini interne emergeva che erano circa undici milioni i veicoli coinvolti in tutto il mondo.
Tra le prime conseguenze dello scandalo: il crollo in borsa di circa 20 punti, l’obbligo da parte del governo statunitense a ritirare circa 500mila auto (senza contare le sanzioni) e le dimissioni dell’amministratore delegato del gruppo Volkswagen Martin Winterkorn, il tutto all’indomani del sorpasso della casa tedesca sulla Toyota come primo costruttore al mondo.
Ne seguirono una serie di indagini anche in Europa (in Italia le auto coinvolte sono oltre 700mila) con la differenza che negli Stati Uniti si è trovato un accordo che vedrà Volkswagen sborsare circa 16 miliardi (tra rimborsi ai proprietari delle auto coinvolte, le sanzioni varie e costi legali), mentre per gli acquirenti europei è ancora tutto da definire. Già, perché al contrario di quanto richiesto dal commissario europeo per l’Industria, Elżbieta Bieńkowska, la Volkswagen, vista la diversità tra le normative ambientali statunitensi ed europee, non risarcirà i clienti del Vecchio continente. È notizia di queste ore che la Commissione europea stia valutando l’ipotesi di multare il colosso per presunta violazione delle norme comunitarie a tutela dei consumatori.

GLI EFFETTI SUI CONTI ECONOMICI
A causa del maxi accantonamento (di 16,2 miliardi di euro) nel 2015 a Volkswagen ha riportato una perdita netta di 1,6 miliardi, la prima dal 1993, contro gli undici miliardi di utile dell’anno precedente. Nonostante il Dieselgate il gruppo ha riportato un aumento del fatturato, nell’intero 2015, del 5%, arrivando a superare i 213 miliardi di euro. Anche in termini di vendite il colosso tedesco non sembra aver accusato più di tanto il colpo, le consegne sono diminuite di appena 200mila unità attestandosi a 9,7 milioni. Un calo legato non solo alla flessione delle vendite negli Stati Uniti, ma anche a quella delle consegne in Brasile, segno che a pesare sono stati anche fattori esterni al Dieselgate (il Brasile è in difficoltà economica ormai da tempo).
La parabola discendente degli utili è comunque durata poco: già nel primo trimestre del 2016, infatti, la Volkswagen ha riportato un aumento degli utili del 3,4% a 3,44 miliardi di euro. Della stessa percentuale è però diminuito il fatturato sceso a 51 miliardi. Diverso il discorso se si considera il periodo gennaio-giugno. Nel secondo trimestre, infatti, il gruppo è ricordo ad un nuovo accantonamento pari 2,2 miliardi, di conseguenza gli utili del primo semestre sono scesi a 5,3 miliardi, con un -22% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Tuttavia, al netto dell’accantonamento, l’utile operativo risulta superiore ai 6,99 miliardi del primo semestre del 2015: 7,5 miliardi, al di sopra delle attese del mercato (il marchio è stato infatti premiato in borsa con un +5,97% per il titolo) D’altronde lo stesso amministratore delegato, Matthias Müller, aveva parlato del 2016 come “un anno di transizione”.