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Da nord a sud, la rete ferroviaria in Italia

Una panoramica dopo il tragico incidente in Puglia del 12 luglio 2016 in cui hanno perso la vita 23 persone
di Fabio Germani

ferroviaIn Basilicata le linee ferroviarie a doppio binario, tra quelle in esercizio, sono lunghe appena 18 chilometri. Le altre linee a semplice binario, peraltro complementari, si estendono per 329 chilometri. In Campania quelle a doppio binario occupano 647,2 chilometri, quelle a binario unico 447,3. Anche in Veneto, però, le prime sono lunghe 612 chilometri e le seconde 576, una differenza non elevatissima (dati Rfi). È ancora da accertare la causa dell’incidente ferroviario del 12 luglio 2016 che ha coinvolto due treni nella tratta a binario unico tra Andria e Corato, linea Bari nord (23 i morti accertati e 52 i feriti), ma il ritardo infrastrutturale del Mezzogiorno – senza contare che la maggior parte della rete italiana, circa il 60%, è a binario unico – è stato tra i primi motivi analizzati. Certo, sono veri alcuni aspetti: il Sud necessita di investimenti e infrastrutture in grado di colmare il gap che separa le regioni meridionali da quelle del Nord e noi siamo piuttosto bravi a sprecare (o buttare via, si pensi ai disimpegni dei fondi europei di sviluppo regionale) risorse potenzialmente disponibili. Ma è vero altrettanto che la rete ferroviaria italiana presenta in questo senso una struttura eterogenea e si fatica ad osservare una netta discrepanza Nord-Sud. La Puglia, dove il tragico incidente è avvenuto, conta 421 chilometri di linee a doppio binario e 419 a binario unico; la Calabria 279 km a doppio binario e 573 km a semplice binario; il Lazio 863 km a doppio binario e 348 km a binario unico; la Lombardia – la Lombardia – 793 km a doppio binario e 884 a semplice binario, tra le linee in esercizio. Il ritardo infrastrutturale, ammesso che se ne possa parlare in questi termini, coinvolge l’intero territorio nazionale nel contesto europeo (dove il binario unico è comunque utilizzato). L’Italia dispone di una rete ferroviaria pari a 28,3 chilometri ogni 100 mila abitanti, “con una disponibilità – scrive l’Istat (Noi Italia 2016) – sostanzialmente analoga nel Centro-Nord e nel Mezzogiorno”. Il nostro è tra i paesi con estensione relativa minore, ma siamo in buona compagnia: alle nostre spalle Regno Unito, Portogallo, Grecia e Paesi Bassi. La media europea è di 44,2 chilometri ogni 100 mila abitanti, la Francia si attesta a 46,5 km ogni 100 mila abitanti, la Germania a 50,6.
Dove la domanda è più bassa è presumibile che le linee vengano potenziate meno o affatto. Eppure la Svimez (Associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno) osservava qualche rapporto fa come la politica nazionale mirasse al miglioramento delle infrastrutture, in particolare le linee ferroviarie, importanti snodi commerciali per le regioni del Sud verso i paesi del Mediterraneo (c’è da ricordare, anche in questo caso, che nel segmento merci l’industria ferroviaria italiana mostra delle lacune rispetto al resto d’Europa). Nel rapporto presentato a maggio dell’Ufficio Studi della Camera dei deputati, Le infrastrutture strategiche – Dalla “legge obiettivo” alle opere prioritarie, si legge: “Riguardo alle opere localizzate nelle regioni del Centro-Nord, nell’ultimo anno, l’attenzione è stata posta principalmente sulle infrastrutture ferroviarie per il completamento e la connessione della rete AV/AC nazionale con quella europea. Nel Mezzogiorno, invece, l’attenzione è stata posta principalmente nella revisione dei progetti di completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria e delle strade SS 106 Jonica e SS 131 Cagliari-Sassari, nonché nell’approvazione dei progetti per la realizzazione degli itinerari ferroviari Napoli-Bari e Palermo-Catania-Messina con le nuove procedure del decreto cd. sblocca Italia”. Il Fatto ha poi riferito di 180 milioni di euro che erano arrivati dall’Ue per il raddoppio della linea teatro dell’incidente, ma i lavori non sono mai iniziati. Allora la Regione ha riprogrammato il progetto per il periodo 2014-2020, con l’appalto ancora da assegnare. Tuttavia – al di là delle inadempienze burocratiche o della mancanza di visione strategica – una linea a binario unico presenta allo stesso modo sistemi di sicurezza adeguati e ad alto contenuto tecnologico. Cosa, dunque, è andato storto la mattina del 12 luglio? Questo è da accertare – non si esclude l’errore umano –, ma è (al momento, almeno) esercizio pretestuoso sostenere che altrove un incidente simile non si sarebbe potuto verificare. In Italia – dati Eurostat – il numero di morti o feriti in modo grave in incidenti ferroviari (talvolta dovuti alla negligenza delle persone, tipo l’attraversamento dei binari nei tratti in cui è vietato) ammonta nel 2014 a 113, meno che in Francia (140), Ungheria (202) e Romania (225), decisamente meno che in Germania (302) e Polonia (309).

@fabiogermani

 

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